Le système comprend trois circuits distincts :

Une bonne gestion du mélange air‑carburant et de l'avance à l'allumage est primordiale pour le fonctionnement optimal du moteur.

Le mélange air-carburant est le rapport, en poids, d'air et de carburant en entrée dans le moteur le rapport idéal, ou stœchiométrique, est celui qui détermine la combustion complète. Une proportion trop élevée ou trop faible d'air produit respectivement un mélange pauvre ou un mélange riche, avec des conséquences sur la puissance et la consommation du moteur, ainsi que sur les émissions des gaz d'échappement.

La commande électronique de l'avance à l'allumage permet d'optimiser les performances du moteur, la puissance maximale, la consommation et les concentrations de gaz polluants à l'échappement.

La commande électronique de l'avance à l'allumage, intégrée dans celle de l'alimentation, permet d'optimiser le fonctionnement du moteur dans toutes les conditions d'utilisation (démarrages à basse température, phase de mise en température, phases transitoires d'accélération et décélération, moteur en conditions de charge réduite, pleine charge, régime de ralenti).

Le système d'injection et d'allumage Marelli est du type « alfa/N », dans lequel le régime du moteur et la position du papillon sont utilisés comme paramètres principaux pour mesurer la quantité d'air aspiré ; une fois la quantité d'air connue, l'électronique dose la quantité de carburant en fonction du titre voulu. D'autres capteurs et sondes du système (capteur du moteur, pression atmosphérique, température de l'air, sonde lambada pour la régulation du CO, température de l'huile moteur, régulateur électrique du CO et moteur pas à pas qui fournit le supplément d'air nécessaire pour le démarrage à froid) permettent de corriger la stratégie de base dans des conditions de fonctionnement particulières. Le régime du moteur et l'angle du papillon permettent en outre de calculer l'avance à l'allumage idéale dans toutes les conditions de fonctionnement. La quantité d'air aspiré dans chaque cylindre, pour chaque cycle, dépend de la densité de l'air dans le collecteur d'admission, de la cylindrée unitaire et de l'efficacité volumétrique.

Pour sa part, l'efficacité volumétrique est déterminée de manière expérimentale sur le propulseur dans toute la plage de fonctionnement (régimes et charge moteur). Avec les valeurs ainsi obtenues, on réalise une cartographie mémorisée à l'intérieur de la carte Flash Eprom de la centrale électronique I.A.W. 5AM2, pour la gestion de l'injection. La carte Flash Eprom est programmable par l'intermédiaire d'une ligne série. L'injection est à commande « séquentielle phasée », ce qui signifie que les injecteurs ne sont pas actionnés simultanément. Pour chaque cylindre, l'injection du carburant peut commencer à la phase d'expansion et se poursuivre jusqu'à ce que la phase d'admission ait déjà débuté. Le calage de fin d'injection (fermeture des injecteurs) se trouve à l'intérieur d'une cartographie spécifique, toujours mémorisée dans la carte Flash Eprom de la centrale électronique. L'allumage est statique à décharge inductive avec contrôle du « dwell » (angle de fermeture à l'allumage) pour assurer une charge à énergie constante des bobines. Les modules de puissance pour l'alimentation des bobines sont intégrés dans la centrale électronique et les courbes de l'avance à l'allumage sont mémorisées dans la carte Flash Eprom. Les bobines et les modules de puissance sont contrôlés par la centrale électronique, qui calcule l'avance à l'allumage.

La centrale électronique est reliée au tableau de bord via le bus CAN (Sect. M 3, Centrale électronique). Le bus CAN transmet non seulement le signal de température et de pression de l'air, mais peut afficher une série de codes d'erreur relatifs au système d'injection et d'anti-démarrage (Sect. P 7, Tableau de bord).

Pour le contrôle des composants et des fils connexion du système d'injection-allumage, utiliser l'instrument de diagnostic « DDS » (Sect. D 5, Instrument de diagnostic DDS).

Pour la description et le remplacement des éléments du système d'alimentation du carburant, se reporter au paragraphe « Description du circuit de graissage » (Sect. L 1).

Le circuit d'air à induction directe comprend un boîtier d'aspiration (1) contenant la cartouche de filtre. L'air entre dans le boîtier par deux orifices à l'avant du couvercle (2) : ces orifices étant dotés de deux chambres servent également de résonneurs.

L'air entre par les conduits (3) à l'intérieur du boîtier de filtre, traverse les manchons courbes (4) et pénètre dans le corps du papillon (5) qui s'ouvre et dose le passage vers les chambres de combustion.

De plus, cette moto est équipée d'un moteur pas à pas ou stepper (6) qui gère le passage d'air supplémentaire, en aval des papillons, lors du démarrage (voir « Phases de fonctionnement » dans cette section).

Le système de gestion du moteur (allumage/injection) utilise une série de capteurs permettant de corriger la carburation en fonction de la pression et de la température de l'air ainsi que de la charge du moteur. Un capteur de pression absolue intégré dans le tableau de bord et une sonde de température d'air (7) située sous le demi-carénage supérieur gauche, mesurent la pression barométrique et la température de l'air externe. Ces informations arrivent à la centrale électronique via le bus CAN pour permettre de corriger la quantité d'essence injectée sur les trajets avec fortes variations d'altitudes (par exemple, un trajet qui commence au niveau de la mer et termine en altitude) ; elles permettent également à la centrale électronique de corriger le mélange en fonction de la densité de l'air. Pour un volume d'air constant, la quantité d'air, et donc d'oxygène, diminue lorsque la température augmente et vice versa. Dans le premier cas, le mélange est appauvri et, dans le second cas, il est enrichi pour conserver le meilleur rapport air-essence.

Le potentiomètre (9), monté sur le palonnier du papillon des gaz du cylindre vertical, envoie à la centrale électronique un signal qui indique indirectement la quantité d'air aspiré par le moteur (mesure indirecte de la charge du moteur).

Une fois le moteur en température, le boîtier électronique calcule les temps de l'injection et les avances à l'allumage à partir des valeurs enregistrées dans les cartographies correspondantes, choisies en fonction du nombre de tours et de l'angle d'ouverture du papillon. Le carburant est envoyé à chaque cylindre par injection séquentielle, avec un seul jet pendant le cycle utile.

Quand la clé de contact est sur la position ON, la centrale électronique active la pompe à carburant pendant quelques instants afin de mettre en pression le circuit hydraulique d'alimentation. Les signaux relatifs à l'ouverture du papillon et à la température du moteur sont traités. Lorsque le démarreur fait tourner le moteur, la centrale électronique reçoit également le signal du régime de rotation et de la phase et active l'injection et l'allumage. Pour faciliter la mise en route du propulseur, le mélange s'enrichit en fonction de la température du moteur. Pendant cette phase, la centrale de gestion du moteur pilote le moteur pas à pas pour permettre l'entrée d'air supplémentaire en aval des papillons (voir « Moteur pas à pas », Sect. M 3). Au cours du démarrage, l'avance à l'allumage est maintenue à 0° jusqu'à ce que le moteur tourne. Le boîtier électronique commence ensuite à gérer l'avance à l'allumage à partir des valeurs de la cartographie et les corrections nécessaires en fonction de la température de l'air et du moteur.

Au cours de la phase transitoire de l'accélération, la centrale électronique enrichit le mélange pour améliorer le rendement du moteur Pour reconnaître cette condition, la centrale électronique se base sur la rapidité avec laquelle le pilote ouvre les gaz. Pour réduire les émissions polluantes et limiter la consommation, la centrale électronique met également en oeuvre une stratégie d'appauvrissement du mélange au cours de la phase transitoire d'une forte décélération, reconnue grâce à la rapidité de fermeture des gaz.